長三角第一條城際快速客運專用通道，滬寧城際鐵路昨天在南京開工建設。兩年后，滬寧“黃金城市帶”將藉此更緊密地牽手相連。作為目前國內最長的城際鐵路，它對生活方式、經濟發展、城市布局、交通格局等帶來的影響，將是廣泛而深遠的。

2010年上海世博會期間，一批批來自世界各國的友人，乘著新開通的城際列車，從上海一路飛馳到江蘇。蘇州園林之美，無錫太湖之秀，鎮江南山之幽，南京鐘山之綠，伴著這條“黃金走廊”，一路相隨……

以上鏡頭并非遙不可及。因為，隨著長三角第一條城際快速客運專用通道開工建設，滬寧之間的城市群將更加緊密地牽手相連。由此帶來的一系列新變化，人們滿懷憧憬。

憧憬之一：目前動車組1小時55分到上海，而滬寧城際將提速到1小時左右

“現在乘坐動車組經老的滬寧線到上海，最快需要1小時55分，而兩年后乘坐滬寧城際鐵路，只要一小時左右。遠期，線路的年輸送客流量可達1.34億人次。”省鐵路辦副主任張曉鈴說。

“與沿著城市外圍建設的京滬高鐵不同，城際鐵路是城市間的客運專用線，可以與地鐵線、輕軌線等‘無縫對接’。”東南大學交通學院過秀成教授說，老的滬寧線客貨混運，而新建的滬寧城際鐵路一門心思運客，運速可以再提高。

滬寧城際鐵路全長300公里，在線路示意圖上可見，其始發站為南京火車站，屆時將有連接線接入京滬高速鐵路南京南站；終點站為上海站，同時有連接線接入上海虹橋站。鐵路在江蘇境內268公里，上海境內32公里。

滬寧城際鐵路投資高達394.5億元，何時開通備受關注。權威部門透露說，其實原先規劃的工期更長些，但盡早開通這樣一條動脈，既是沿線各地的期盼，也能盡早分享由此帶來的人氣商機。據測算，滬寧城際一年的營業收入有數十億元，而2010年上海世博會期間，預計將有8000萬人次參觀者到上海，每天將有10萬人次蒞臨江蘇。以目前的公路和鐵路運力，無法滿足需求。張曉鈴告訴記者，綜合各種因素，城際鐵路力爭在2010年7月1日前通車運營。

用兩年時間建成一條高標準的城際鐵路，應該說是挑戰和考驗。張曉鈴說，從理論上講，兩年完工的目標在建設速度和施工技術上完全可以做到。因為，即使是施工條件十分惡劣的青藏鐵路，經過建設者艱苦努力，也實現了提前一年通車。滬寧城際的施工建設有其自身特點：滬寧鐵路是目前國內最繁忙的線路之一，平均5分鐘就有一輛列車通過，而城際鐵路與既有滬寧鐵路有170公里是平行的，有50多公里與京滬高鐵并行，三條鐵路線的間距小。大量站前路基、鋪軌、橋梁、線路施工與站后信號、站房工程都與滬寧鐵路關系密切，加之全線57%為橋梁、隧道工程，地質條件又相對復雜，因而施工難度和安全挑戰都較大。

張曉鈴說，兩年建設通車，需要相關各方精心組織，加強協調配合。在施工方法上，則可采用超常規鋪設鐵軌方式，如原先用一個架梁機鋪設鐵軌，現在增加一個，速度就能提高一倍。據透露，到6月28日，整條鐵路8個標段均已定標，施工隊伍已經進場。鐵路主線用地及大量臨時用地已全部到位，到9月底，江蘇境內的拆遷工作將全部完成。

憧憬之二：滬寧城際班車的“公交化”運營，將打造一種全新的生活方式

索尼南京公司新聞發言人喬瑩常駕車到上海出差，汽油費、過路費是筆不小的開支。喬瑩說，等到滬寧城際開通，可更多地選擇坐火車往返，花錢少了，耗時也少了。

不僅是對于滬寧之間的快速通行懷有一份新暢想，曾經只是耳聞的發達國家居民一地居住而到另一地上班的生活模式，也將隨著滬寧城際的“公交化”運營而變為現實。

作為沿線各城市和主要中心城鎮之間的客運專線，公交化運營是滬寧城際的最大特色。記者了解到，經過多次會商討論，滬寧城際全線站點規劃敲定：沿線先建21個站點，預留8個站點，平均約10公里就有1個站點。

究竟多長距離設置一個站點為合適？省有關部門此前專門進行了研究。就國內干線鐵路而言，至少30公里才有一個站；就城際鐵路如日本新干線而言，站點最密集的山手線環線一段，僅0.6公里就有一個。國內外的實例普遍證明，站點多與少，取決于客流分布和沿線城市的密集程度，以最大限度地方便出行為宜。滬寧一線人口密集、城市密布，本地和外來人口有二三千萬，合理設置站點，才能體現城際線公交化的特點。兩年后，從南京站出發向東，將依次途經仙林、寶華、鎮江、三山西、丹陽、常州、戚墅堰、無錫、無錫新區、蘇州新區、蘇州、蘇州工業園區、陽澄湖、昆山南、陸家浜南等21個站點，全部開行新型動車組，最小間隔每3分鐘就有一班車。

“一般地鐵的時速是40公里，城市公交只有20公里，而城際列車200公里以上的時速，加上密集的站點，小編組、大流量、全天候，這種出行方式的優勢太明顯了！”交通專家說，“便捷的城際交通網一旦構筑，城市之間快速通行，人們傳統的生活方式將被顛覆。”

過秀成說，交通上的“1小時圈”，決定了人在選擇居住地和工作地時的心理承受力。考慮到時間成本，1小時以外的地方往往會排除。日本的京阪神都市圈，很多人住在神戶到京都工作，或在京都居住到大阪工作，正是因為有了發達的新干線，使人的快速流動變得稀松平常。又如倫敦，由于城市房價昂貴，郊區居住環境理想，另一方面也因為城區停車費不菲，很多上班族選擇了城區工作、郊區置業，往返則通過軌道交通工具。

現在，經滬寧高速由南京到上海要兩個半小時，但一般公共交通無法實現，兩頭進城還有1個多小時。如果遇到堵車，時間更沒有保證了。軌道交通則準時、專業化、全天候，由此對生活方式的影響不可低估，特別是對年輕一代。可以想見的是，未來滬寧沿線城市市民的就業、生活、休閑的選項將大大豐富：一天之內，像“鐘擺”一樣在兩地游走的都市族必將大大增加；像蘇州人到上海聽演唱會，無錫人來南京秦淮河賞夜景，上海人到蘇州金雞湖畔品茶小酌，上海工作昆山居住……就是眼前的事情。

當然，公交化運營要靠合理的票價支撐。城際列車作為新的公共產品，如何更多地滿足市民需求，這對其建成后的經營思路和模式提出了考驗。記者了解到，新組建的滬寧城際鐵路股份有限公司已經初步研究了列車票價，運營中既有站站停的“小站車”，也有滬寧之間的直達車。目前考慮大站之間為0.45—0.5元/人·公里，小站之間0.3元/人·公里，加上一些營銷措施如月票制，還可以進一步降低票價，以讓更多人可以接受。